آیرودینامیک فعال در فرمول 1 چگونه کار می کند و چه معنایی برای حجم کاری راننده دارد

تقریباً هر راننده ای که در مسابقات فرمول 1 Shakedown در بارسلون دویده است، پس از پیاده شدن از ماشین همین را گفته است: “این کاملاً با آنچه ما به آن عادت کرده ایم متفاوت است.”

این با این واقعیت شروع می شود که اتومبیل های 2026 به طور قابل توجهی نیروی رو به پایین کمتری دارند و نیروی رو به پایین کمتر معمولاً به معنای ناراحتی بیشتر از طرف شخص پشت فرمان است. با این حال، FIA امیدوار است که این، همراه با هوای کمتر کثیف، به طور کلی به نفع مسابقه باشد.

Active Aero و Partial Active Aero: اینگونه کار می کند

عامل دومی که در ادراک رانندگان نقش دارد، حجم کار اضافی است. شما باید بیشتر از قبل در کابین خلبان انجام دهید و از آیرودینامیک فعال شروع کنید. در مسیر مستقیم، بال عقب برای کاهش کشش باز می شود و عناصر دوم و سوم بال جلو صاف تر می شوند. همه اینها برای کارکرد فرمول پیشرانه جدید ضروری است.

برای هر مسیر، به اصطلاح “مناطق فعال سازی” تعریف شده است، همانطور که در ماده B7.1.1 مقررات 2026 توضیح داده شده است:

FIA باید اطلاعات مربوط به مناطق فعال سازی تعریف شده را به همه شرکت کنندگان ارائه دهد تا یک مدار در هنگام فعال شدن کامل بدنه قابل تنظیم توسط راننده و مشخصات مناطق فعال سازی زمانی که فقط فعال سازی جزئی بدنه قابل تنظیم توسط راننده فعال شده است به همه شرکت کنندگان حداکثر چهار هفته قبل از شروع مسابقه مربوطه استفاده شود.

ماده B7.1.1f همچنین تصریح می کند که این مناطق به روشی مشابه DRS قبلاً علامت گذاری می شوند: “شروع هر منطقه فعال سازی تعریف شده باید حداقل در یک طرف مدار با علامت مشخص شود.”

لاندو نوریس، مک لارن

عکس از: مک لارن

یک تفاوت کلیدی این است که تعداد این مناطق فعال هوازی بسیار بیشتر از مناطق DRS وجود خواهد داشت و رانندگان می توانند از آنها در هر دور استفاده کنند، نه فقط زمانی که در یک ثانیه از اتومبیل جلوتر هستند. این فرآیند دستی خواهد بود، دوباره شبیه به DRS است، اما منجر به بار کاری سنگین‌تر می‌شود، زیرا این به تمرین استاندارد در مسیرهای مستقیم بیشتر در هر دور تبدیل می‌شود. رانندگان می‌توانند بال‌ها را به‌صورت دستی در انتهای یک منطقه ببندند، اما این امر به‌طور خودکار هنگام بلند شدن یا ترمز کردن نیز اتفاق می‌افتد.

هنگامی که آیرودینامیک فعال به طور کامل توسط مدیریت مسابقه فعال می شود، هر دو بال جلو و عقب باز می شوند. اما همانطور که گفته شد، FIA همچنین گزینه ای برای انتخاب “آیرودینامیک جزئی فعال” دارد.

همچنین بخوانید:

این گزینه سوم اواخر سال گذشته برای استفاده در شرایط نامناسب – به عنوان مثال در باران – به مقررات اضافه شد و به این معنی است که فقط بال جلو به حالت “خط مستقیم” تغییر می کند، در حالی که بال عقب در حالت گوشه بسته خود باقی می ماند – همانطور که DRS در هوای مرطوب غیرفعال شد.

تفکر تاکتیکی با قدرت الکتریکی بیشتر

علاوه بر این، دو جنبه دیگر برای رانندگان مطرح می شود: حالت سبقت، نوعی سیستم فشار به پاس که جایگزین DRS به عنوان کمک کننده سبقت گرفتن می شود، و مهمتر از همه، مقابله با افزایش نسبت توان الکتریکی.

با 350 کیلووات از MGU-K، راننده به طور قابل توجهی توان الکتریکی بیشتری نسبت به قبل در دسترس دارد. این تا حدودی به یک عنصر تاکتیکی تبدیل خواهد شد، زیرا رانندگان دقیقاً کجا بارگیری مجدد (برداشت) و کجا انرژی بیشتری مصرف خواهند کرد؟

برخی از روسای تیم F1 مانورهای سبقت را در مکان‌های غیرمعمول به همین دلیل پیش‌بینی کرده‌اند، اما در عمل به احتمال زیاد همه تیم‌ها در مورد استراتژی مشابهی برای یک مسیر معین به توافق برسند – به طوری که در آسیب‌پذیرترین مکان‌ها عقب نمانند.

لوئیس همیلتون، فراری

عکس از: فراری

اگر تیم‌ها رویکرد مشابهی را در پیش بگیرند، بینندگان تلویزیون حتی ممکن است متوجه این موضوع نشوند، اما برای رانندگان غیرقابل انکار به یک عامل کلیدی تبدیل خواهد شد – و همانطور که لیام لاوسون تأیید کرد، بسیار مهم‌تر از قبل است.

نیوزیلندی توضیح داد: «به نظر می‌رسد به عنوان سوارکار می‌توانیم کارهای بیشتری برای ایجاد تفاوت انجام دهیم و این خوب است. “اما در حال حاضر هنوز خیلی زود است.”

افزایش حجم کار؟ “آنچه برای یک راننده خوب است برای دیگری خوب نیست.”

با تمام عناصر کنترل شده توسط راننده، این سوال مطرح می شود که تا چه اندازه بار راننده بیشتر یا شاید حتی بیش از حد زیاد می شود. FIA معتقد است که حد وسطی پیدا کرده است، اما به ارزیابی همه داده ها و بازخوردها از هفته اول آزمایش زمستانی ادامه خواهد داد.

نیکلاس تومبازیس، رئیس FIA توضیح داد: “من فکر می کنم ما در موقعیت معقولی هستیم. البته، اول از همه، یک عنصر عدم اطمینان وجود دارد تا زمانی که همه این چیزها را در عمل مشاهده کنیم. و سپس یک عنصر سوبژکتیویته نیز وجود دارد. آنچه ممکن است یک راننده فکر کند برای او کاملاً خوب است، شاید برای راننده دیگری کاملاً خوب نباشد.” پهنای باند پشت فرمان

FIA قبلاً اعلام کرده بود که تلاشی آگاهانه برای قرار دادن رانندگان بیشتر در مرکز ورزش وجود دارد. به گفته تومبازیس، اوج موتوراسپرت باید «نه فقط یک فرمان و دو پدال» باشد.

“بنابراین هیچ پاسخ عینی و واحدی برای این سوال وجود ندارد. من فکر می‌کنم پیشرفت خوبی در این مسیر داشته‌ایم، اما همانطور که گفتم، زمانی که دیدیم چیزی کاملاً درست نیست، باید اقدامات لازم را انجام دهیم. ما ابزارهای زیادی در کیف خود داریم که می‌توانیم درباره آنها بحث کنیم.”

همچنین بخوانید:

با این حال، تا کنون پس از سه روز اول حضور در بارسلونا، شکایت زیادی وجود نداشته است. بله، همه سوارکاران می گویند که کاملاً متفاوت است و نیاز به تنظیم در بسیاری از زمینه ها – از جمله سبک رانندگی – دارد، اما آندریا کیمی آنتونلی آن را به عنوان “هنوز هم شدنی” خلاصه کرد.

این جوان ایتالیایی گفت: «آزمایش همه حالت‌ها – سبقت گرفتن، نادیده گرفتن و غیره، مدتی طول می‌کشد. این کمی با آنچه سال گذشته داشتیم متفاوت است و کمی مدیریت بیشتری می طلبد، اما همه اینها شدنی است.